COMMENT VOLER AUX USA

Le touriste qui pilote ? Ca coince !
Suite à des événements assez médiatisés il y a une quinzaine d'années, les américains sont devenus tatillons au sujet des étrangers qui viennent piloter des avions chez eux. Ils ont mis en place des tas de règles pour éviter plein d'ennuis (pour eux, pas pour vous).
Entre autres : il vous est impossible d'aller dans un aéroclub ou une école de pilotage en tant que touriste pour aller vous balader avec un instructeur... et encore moins possible de tenir le manche !

C'est bien dommage, car tous ces paysages grandioses n'attendent que d'être survolés en avion. Alors que faire ?


Quelques bases de réglementation !

Que vous veniez de France, de Suisse, de Belgique ou d'ailleurs, partons du principe que vous êtes détenteur d'une licence de pilote européenne.
Cette licence est délivrée par votre autorité locale (DGAC...) en conformité avec un réglement européen 1178/2011, "Part FCL" pour les intimes.
Les américains appliquent une réglementation... américaine, of course ! Et cette réglementation americaine "14 CFR Part 61" n'a rien à voir, juridiquement parlant.
Oui mais les américains n'étant pas dénués de pragmatisme, ils estiment être en mesure de reconnaitre les compétences de pilotes détenant des licences délivrées conformément aux standards établis par l'OACI (Organisation de l'Aviation Civile Internationale). Miracle ! Si vous avez un PPL, CPL ou ATPL, la porte vous est ouverte, en échange de quelques papiers, vous pouvez obtenir une équivalence de licence de pilote privé.
En revanche, si vous avez un Brevet de Base ou un LAPL, dommage, ce ne sont pas des licences OACI... rien n'est perdu, mais transformez-les en PPL d'abord !


Et la qualif d'anglais pour parler à la radio ?

Depuis quelques années, si vous voulez parler anglais à la radio, il vous faut réussir un examen ayant eu différents noms (FCL 1.028, FCL 1.200, FCL.055) qui est reporté sur votre licence européenne. Que faire si vous n'avez pas ce précieux Graal ???
Pas d'inquiétude : Les américains n'en ont strictement rien à faire. L'inspecteur de la FAA évaluera votre capacité à parler anglais lorsque vous lui rendrez visite, en discutant face à face avec vous.
Ne me faites pas dire ce que je n'ai pas dit : il sera fondamental de maîtriser la phraséo en anglais pour envisager un lâcher dans un environnement aussi complexe que celui de la Californie du Sud. Mais la qualif n'est pas requise sur votre licence, et si vous décidez de voler avec un instructeur à vos côtés, c'est un problème secondaire.


Et la TSA là-dedans ?

La fameuse TSA, responsable de la qualité de la fouille au corps dans les aéroports américains, n'émet pas d'objection à ce que vous voliez à partir du moment où la FAA vous a delivré le précieux sésame.
Attention, on parle bien ici du cadre précis évoqué ci-dessus : des vols d'agrément à titre privé. Si vous voulez faire autre chose, passer une licence ou une qualification complémentaire, les règles peuvent être très différentes et entraîner des vérifications en profondeur de la part de nos amis de la TSA.
Par ailleurs, si vous venez pour suivre une formation, vous n'êtes plus éligible au programme de "visa waiver" (le fameux ESTA) et vous devez obtenir un visa délivré par l'intermédiaire de l'école qui vous formera... les choses se compliquent donc très rapidement dès que vous sortez du cadre des vols d'agrément en tant que pilote privé.

Bon, ok, vous voulez aller vous balader seul, en famille ou entre amis, en louant un Cessna à Los Angeles ! Comment on fait ?
 
  OBTENIR SON EQUIVALENCE

Le maître mot : anticiper !
La procédure est assez simple mais demande un peu d'anticipation, elle requiert généralement 6 semaines mais la FAA se donne un maximum de 3 mois de délai de traitement.
Il vous faut remplir et renvoyer un formulaire et un scan de votre licence et certificat médical, par email.
Tout est expliqué ici : FAA instructions relative to foreign license verification

Quelques indications pour compléter le formulaire :
Case 5 : choisir email pour accélérer le processus, mais ne pas omettre de remplir votre adresse postale qui figurera sur votre licence.
Case 9 : la SEP aux USA s'appelle ASEL. Indiquez donc ASEL, plus éventuellement vos autres qualifications.
Case 13 : il n'est pas demandé si vous détenez une qualification d'anglais de niveau 4 mais si vous estimez avoir le niveau.
Case 14 : indiquez "Long Beach FSDO" comme destinataire de votre dossier. Il s'agit du bureau de la FAA où vous irez récupérer votre licence temporaire.
Les licences EASA étant d'origine rédigées en anglais, il n'est pas nécessaire de joindre une traduction de votre licence. Envoyez le formulaire par email avec un scan de votre licence et de votre certificat médical, et le tour est joué.

A réception de votre email, la FAA va demander confirmation à la DGAC ou à votre autorité de surveillance, que les documents transmis sont authentiques et que vous êtes bien pilote à jour de qualification. Suite à la réponse de la DGAC, la FAA vous envoie un courrier vous invitant à prendre rendez-vous au FSDO. Il est temps de prendre l'avion pour Los Angeles !

Pour préparer le rendez-vous au FSDO, il faut compléter votre profil IACRA sur le site de la FAA. C'est votre dossier pilote américain. Ca permettra à l'inspecteur FAA lors du rendez-vous de n'avoir qu'à valider votre dossier sans perdre du temps à tout remplir.

Quelques conseils pour compléter votre application sur FAA IACRA :
- Commencez par "register" en haut à droite.
- Choisir "Applicant" et valider en bas.
- Compléter les infos personnelles. Pas besoin de remplir le premier cadre "certificate information". Notez précieusement vos questions de sécurité et vos identifiant / mot de passe : le mot de passe est complexe et sera requis lors du rendez-vous pour valider votre dossier !
- Cliquez sur "Start new application" en haut à gauche. Dans le paragraphe Certifications, choisissez Private Pilot / Restricted / CFR 61 / Added Category/Class puis validez
- Dans l'onglet 2 "Certificate sought", cliquez sur "Click here to Select the Category/Class Ratings" et choisissez les qualifs qui correpondent (Airplane Single Engine Land rating) pour obtenir les choix suivants :


La suite ne pose pas de difficulté particulière. Notez bien votre numéro FTN et la référence de votre application, ils pourront vous être demandés à la prise du rendez-vous.

Le rendez-vous au FSDO est assez rapide, un inspecteur de la FAA vérifie votre identité, entame la discussion et, si il n'y voit pas de contre-indication (il a tout pouvoir à ce niveau), vous délivre un papier servant de PPL temporaire, le temps de recevoir la licence définitive par courrier postal. Ca y est, vous êtes pilote américain, félicitations !


La licence PPL "foreign based"
En réalité, vous n'avez pas vraiment un PPL américain, mais c'est tout comme. Votre licence vous donne les mêmes privilèges qu'un PPL américain, sur les classes d'avions sur lesquelles vous êtes qualifiés : SEP, MEP. Pour l'IFR et les autres qualifs, ça se complique, mais ça n'est pas l'objet de cette explication.
Le gros avantage de cette licence sur une licence 100% américaine ("standalone"), c'est qu'elle est basée sur votre licence d'origine : tant que vous conservez votre licence européenne valide, avec un certificat médical européen, votre licence US sera valide. Pas besoin de vous préoccuper de dates de validité...

Bon, ça serait trop beau si c'était si simple : pour pouvoir voler en tant que PIC (CDB pour faire simple), le 14 CFR 61.56 impose que vous ayez satisfait à un examen de compétences, le fameux BFR (Biennal Flight Review) au cours des 24 derniers mois.
 
  SE FAIRE LACHER

Réussir le BFR
Ce contrôle en vol tous les deux ans peut être réalisé par n'importe quel instructeur américain (CFI pour Certified Flight Instructor).
Il est constitué au minimum d'une heure au sol et une heure en vol. Le programme correspond à celui d'un lâcher avion : mania, tours de pistes, pannes.
Soyez bien conscients que ça n'est pas une formalité et qu'un PPL français, même de bon niveau, qui débarque en Californie n'a pas le niveau attendu en réglementation américaine, lecture de cartes et phraséologie. Un bon briefing préalable est indispensable... voire quelques vols d'entraînement !

Mais nous sommes là pour vous accompagner et vous permettre d'atteindre le niveau requis.

Une fois le BFR en poche, vous êtes libre !



Voler sans le BFR ?
Si vous ne vous estimez pas capable d'atteindre le niveau requis (par exemple en anglais radio), pas de panique. Arrivés à ce stade, vous avez le droit de voler avec un instructeur, qui se fera un plaisir de vous accompagner dans vos pérégrinations, tout en essayant de vous faire progresser au maximum... pour un jour voler tout seul !

 
  BRIEFING : PRINCIPALES DIFFERENCES

Voici une liste non exhaustive et simplifiée des principales différences entre les réglementations française et américaine, applicables aux avions SEP en aviation générale.

- Hauteur minimale de survol :
  •   ⁎ Pas de limitation au-dessus des zones désertes ou océaniques.
  •   ⁎ 500ft au-dessus de toute personne, véhicule, navire, structure.
  •   ⁎ 1000ft au-dessus des rassemblements de personnes, villes, agglomérations.
  •   ⁎ Quelle que soit la nature du terrain, une hauteur permettant un atterrissage d'urgence sans mettre en danger les personnes et biens au sol.

- Altitude maximale sans oxygène (sauf limitation avion):
  •   ⁎ 12500ft sans limitation de durée
  •   ⁎ 14000ft pendant 30 minutes max

- Minimas carburant :
  •   ⁎ 30 minutes de réserve en VFR de jour
  •   ⁎ 45 minutes de réserve en VFR de nuit (dès le coucher du soleil)

- Calage altimétrique : QNH local partout jusqu'à 18000ft.

- Utilisation du transpondeur avec alticodeur :
  •   ⁎ obligatoire dans, en-dessous et au-dessus de tous les espaces B et C.
  •   ⁎ obligatoire dans un rayon de 30nm de la plupart des aérodromes de classe B.
  •   ⁎ obligatoire au-dessus de 10000ft AMSL (excepté en-dessous de 2500ft ASFC)

- Radio : obligatoire dans les espaces aériens de classe B, C et D

- Clairance de transit : obligatoire uniquement en classe B. Le transit en classe C ou D nécessite un contact radio bilatéral mais pas de clairance explicite.

- Plan de vol : en VFR, requis uniquement pour passer une frontière.

- Vol de nuit : feux de position et anticollision requis dès le coucher du soleil. Qualif pilote et expérience récente (emport passager : 3 att de nuit dans les 3 derniers mois) requises uniquement à partir d'une heure après le coucher du soleil. Pas de plan de vol requis.

- Train classique : 3 atterrissages dans les 3 derniers mois requis sur train classique pour emmener des passagers

- Voltige : elle est autorisée n'importe où sauf
  •   ⁎ au-dessus des rassemblements de personnes ou villes
  •   ⁎ en espace aérien contrôlé
  •   ⁎ en-dessous de 1500ft
  •   ⁎ à moins de 4nm d'un airway
  •   ⁎ par visibilité inférieure à 3sm.
  •   ⁎ sans parachute (sauf exceptions).

- Consommation d'alcool : interdite dans les 8 heures précédant le vol.

- Conditions VMC :


 
  RESSOURCES D'AUTO-FORMATION

Voici quelques liens permettant de vous préparer au mieux.


Compréhension radio

- AOPA Air Safety Institute : Mastering Radio Communication. Nécessite un compte AOPA (gratuit et immédiat).

- FAA Communications leaflet : Une brochure synthétique résumant le principal à savoir en matière de communications radio.

- LiveATC : Les fréquences radio en direct. Ecoutez par exemple KTOA, KLGB, KCNO, KSNA, KVNY.

- Le blog de Vincent : De nombreuses vidéos de vols aux USA avec conversation radio sous-titrées.





Documentation de préparation des vols :

- FAA VFR navigation charts : Cartes de navigation officielles à télécharger en PDF : sectional, terminal, Grand Canyon.

- AirNav.com : Indispensable pour préparer vos vols, toutes les infos sur chaque aérodrome, cartes, contacts, commentaires des usagers.

- SkyVector.com : Très pratique pour préparer vos navigations en traçant le trajet sur la carte, avec visualisation du prix du carburant et autres infos utiles.

- AviationWeather.gov : La source d'information météo officielle.



Documentation de référence, informations générales, formation continue

- FAA Pilot's handbook of aeronautical knowledge : Tout ce qu'il faut savoir pour voler aux USA. Lisez en particulier les chapitres 13, 14, 15, 16.

- FAA Airspace Briefing : Un briefing rapide de la FAA sur les principaux points à connaître sur les espaces aériens existant aux USA.

- FAA Weather data Briefing : Un briefing detaille de la FAA sur les sources d'information et les decisions meteo.

- FAA Flight Review Prep Guide : Le principal à savoir pour préparer son BFR.

- AOPA Air Safety Institute : De nombreuses vidéos et tutoriels intéressants. Nécessite un compte AOPA (gratuit et immédiat). Parcourez en particulier le contenu de "Operations at Airports", "Radio Comms and ATC" et "Rusty Pilots".

- AOPA Air Safety Institute : Le vol en montagne. Nécessite un compte AOPA (gratuit et immédiat).

- AOPA ASI Navigating today's airspace : Briefing sur les espaces aériens aux USA. Nécessite un compte AOPA (gratuit et immédiat).

 
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